7月26日，大众入股小鹏掀开中国汽车工业史上新篇章。行业巨头入股中国车企，既是对小鹏实力的认可，更是中国车企开始反向技术输出的里程碑。

四十年前，中国选择用市场换技术，拉近中国汽车工业与世界的距离。四十年后，电动智能化的弯道中，中国车企率先领先闪现身影，取得领跑之势。

(资料图)

以往我们更喜欢用市场数据说明领跑：2022年中国新能源汽车累计销售688.7万辆，新能源渗透率达25.6%，同时期美国销售99.2万辆，渗透率6.9%；欧洲超200万辆，但各国之间渗透率差异较大，挪威高达88%，而意大利、西班牙尚处在10%。

如今越来越多的跨国车企开始用行动承认中国车企在这一赛道的领跑地位。丰田与比亚迪合作的bZ3、东风日产启辰大 V DD-i 超混动等车型已经落地；马自达、本田等纷纷与中方合作伙伴加深合作，大众不仅加深既有合作，也积极寻找小鹏这样的新伙伴。

智能电动化开启新合资时代

“新合资时代”很生动地说明了当下合资车企中外双方地位的转变。燃油车时代，外方在产品研发层面掌握绝对话语权，中方主要负责生产、质保等落地环节。而在智能电动化时代，外方开始变为合作甚至是学习。

2019年9月，广汽与丰田签订电动化及智能网联领域的战略合作框架协议，随后埃安S导入广汽丰田，即iA5。2021年，广汽发布自主研发的2.0TM发动机+丰田THS系统构成的钜浪混动系统。目前，二者在智能网联、动力系统方面的合作还在持续推进。

东风系更倾向成立合资自主品牌。日产将旗下合资自主品牌启辰全面新能源化，6月，东风日产乘用车公司副总经理高国林表示，启辰就是“东风日产新能源化与智能化、年轻化的尖刀利刃”。首款PHEV车型启辰大V DD-i超混动已于本月上市。

东风本田也在二十周年发布会上称，2030年前累计推出10款以上纯电动车型；依托e:NS、e:HEV/e:PHEV强电智混以及全新自主品牌车型的产品矩阵，全面构筑东风本田品牌。其中东风本田的合资自主品牌，将在今年下半年亮相，主攻纯电车型。目前首款车型已开发完毕，预计明年上市。

4月，马自达宣布加深与长安的合作，并加大中国业务投入。目前，马自达和长安汽车已着手启动向长安马自达派遣开发团队，其中马自达总部派遣设计和驾驶方面的多名技术人员，长安汽车则负责电动化、智能化技术领域。

丰田、大众除了加深与已有合资伙伴的合作，更是放眼全中国市场寻找合作方。2020年3月，丰田与比亚迪的合资公司正式成立，即“比亚迪丰田电动车科技有限公司”，双方各持股50%。2023年3月，采用比亚迪电池和电机的bZ3正式上市，加入一汽丰田的产品序列。

大众此次除了加深奥迪与上汽的合作外，更是入股小鹏加快智能化进程。二者将基于新成立的大众汽车（中国）科技有限公司展开合作，除了两款新车型外，或将共同开发用于下一代智能网联汽车的本土化平台。

此外，还有奔驰与蔚来可能就换电展开合作，雷诺与吉利在动力领域展开合作等等，昔日作为我们老师的跨国车企正越来越多的打开心态、放下姿态。

当下合作更多面向中国市场 期待近一步走出去

种种转变毋庸置疑在证明中国车企在技术实力上的成长，但从合作范围来看，真正的技术输出时代还没完全到来。

无论是丰田与比亚迪合作的bZ3，还是大众和小鹏即将推出的两款B级车，都是中国市场的专属车型。显而易见，跨国车企们选择用钱买时间，希望用更本土化的技术稳住中国市场，但还没到全球市场都不得不用中国车企的技术救火的地步。

这既有全球市场阶段不同、中国车企技术水平等客观问题，也有老牌跨国车企的“心态”问题。部分车企用了中国车企的技术，在传播层面又纠结该重点传播还是该闭口不提。以“技术领先”、“合资品质”安身立命三十年的合资车企们，确实要纠结一番该拿什么样的态度面对本轮转型和合作。

当然，面对中国市场PHEV的高歌猛进，部分日韩车企选择“不低头”或犹豫，计划进一步导入HEV车型。但在大多数中国消费者的认知中，HEV并不是新能源车。在这一技术路线上，不知这样的观念冲突还要持续到何时。

大众此番合作或许给其他心态上“骑虎难下”的跨国车企提供了一个绝佳的契机，带动更多跨国车企加大在华投资、与中国车企开展各种形式的合作。

说回中国车企自身，不可否认，转型对任何一个企业都不是一件容易的事情，并不是每个中国车企都有一个先进且盈利的电动化平台，都有一套聪明且流畅的智能化操作系统。在智能电动化转型上，我们也只是先起跑了一步而已。

但此刻开始迈出技术输出的第一步，已然是车企、市场环境协同合作、包容创新的结果。

中国车企，今非昔比。